Uit een onderzoek naar aanvaringen van kunstwerken door binnenschepen blijkt dat de oorzaak grotendeels bij de menselijke factor ligt, maar dat die moeilijk te beïnvloeden is. Technologische oplossingen en leren van andere modi kunnen voor quick wins zorgen.
Dit artikel verscheen in Flows op 5 juni 2024, geschreven voor Koen Heinen.
Ontwerp- en consultancybureau Arcadis had voor zijn ImmersiveXperience-event ditmaal gekozen voor een onderbelicht thema, namelijk aanvaringen van kunstwerken. “Er wordt de laatste jaren sterk ingezet op het verbeteren van de infrastructuur, maar daarnaast zijn er een aantal uitdagingen en problematieken”, zegt Brent Spelmans, solution leader Resilient Port Infrastructure bij Arcadis België. “Een van die problematieken zijn aanvaringen van kunstwerken. De impact daarvan op het kunstwerk zelf, maar ook op de logistieke keten en de economie is vrij groot.” Hij verwees onder meer naar de reeks aanvaringen eind 2022, begin 2023 op het Zeekanaal naar Brussel in Grimbergen, Kapelle-op-den-Bos, Vilvoorde en in de haven van Brussel (Budabrug).
Weinig data
Nautisch expert infra Jean-Pierre Dubbelman en Maurits van der Linde, policy advisor veiligheid bij Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) en initiatiefnemer van het Platform Zero Incidents, deden onderzoek naar de oorzaak van deze aanvaringen. “Deze aanvaringen zijn een zorgelijke trend”, zegt Dubbelman. Volgens van der Linde zijn er weinig data over deze incidenten. “In Nederland is er een SOS-database, maar op Europees vlak ontbreekt een goede databank. De zeer kleine ongevallen zijn helemaal onbekend. De grote ongevallen komen wel onder de aandacht omdat de media erop springen.” In Nederland is het aantal ernstige ongevallen gestegen van 139 in 2014 naar 188 in 2022.
Vooral menselijke factor
Meestal ligt een menselijke factor aan de basis van de aanvaringen. “Zelden is het een technische oorzaak”, benadrukt van der Linde. Wat de menselijke factor betreft, speelt afleiding een grote rol volgens het onderzoek. “Ook vermoeidheid en mentale stress spelen een rol. Maar hoe kunnen we die factoren terugdringen? Schepen hebben allemaal een verschillende lay-out. Er bestaat geen standaard. Is de menselijke factor meegenomen in het design?”, vraagt hij zich af.
Imagoschade sector
Zo’n aanvaringen heeft heel wat gevolgen. “Eerst en vooral is er de veiligheid van de burgers en de bemanning en de impact op omwonenden, de logistiek, de scheepvaart, enzovoort. Verder is er de materiële schade aan het schip en de bruggen. Dat baart de verzekeraars grote zorgen. Tot slot zorgen die aanvaringen ook voor imagoschade voor de sector”, legt van der Linde uit.
Oorzaken
De belangrijkste oorzaak voor aanvaringen is de doorvaarthoogte. “Het ontbreekt in Europa aan een veiligheidsfilosofie. Daardoor is er gebrekkige info over incidenten. Door de schaalvergroting van de schepen zijn de marges voor de onderdoorvaart kleiner geworden. De automatisering van de brugbediening maakt het bovendien nog complexer. De automatisering van de binnenvaart is aan de gang, maar daar ontbreekt het nog aan regelgeving. Verder is er het personeelstekort. Daardoor heeft men niet te kiezen wie er in de stuurhut zit. Dat gaat ten koste van de kwaliteit”, zegt van der Linde.
Brughoogte
“Om te weten of een brug hoog genoeg is, moet de schipper over voldoende kennis beschikken van zijn eigen schip, de belading, diepgang, de hoogte van de containers, de stuurhuthoogte, enzovoort. Daarnaast moet hij zich afvragen of die gegevens wel kloppen. Daarom moeten ze regelmatig gecontroleerd worden. De norm voor de hoogte van de bruggen is 9,10 meter, maar de waterstand varieert. Water is dynamischer dan gedacht. Dat komt door opstuwing of afvoer, wind, droogte, de zuiging van het eigen schip en translatiegolven bij sluispassage”, legt Jean-Pierre Dubbelman uit.
Informatiebronnen
“De schipper moet berekeningen maken van de doorvaarthoogte. Door de menselijke factor kunnen daarin fouten sluipen. De kapitein heeft twee bronnen: de brug en de waterstand. De toegankelijkheid tot die bronnen verschilt van land tot land. Zo zijn er drie verschillende types hoogteschalen voor bruggen in Duitsland, Nederland en België. Er bestaat geen Europese standaard. In België is een hoogteschaal van een oude brug blijven staan toen die vervangen werd door een nieuwe brug”, zegt van der Linde.
Oplossingen
Beide onderzoekers reikten ook een aantal mogelijke oplossingen aan. “De menselijke factor zal altijd blijven. Bewustmaking zal geen wonderen verrichten. Er is nood aan slimme oplossingen en standaardisatie. Er wordt al geëxperimenteerd met hoogtedetectiesystemen. Technologische oplossingen kunnen voor quick wins zorgen. De menselijke factor moet zoveel mogelijk uitgeschakeld worden. Leren van andere modaliteiten biedt ook een grote kans op oplossingen. Collision avoidance-systemen zijn langzaam op komst in de binnenvaart. Maar de binnenvaart is een moeilijke groep om in zijn geheel te benaderen”, schetst Maurits van de Linde de complexiteit van de problematiek.
“Samenwerking tussen ingenieurs, beleidsmakers en de scheepvaartsector, in combinatie met technologische vooruitgang, training en communicatie, kan de binnenvaart aanzienlijk veiliger en betrouwbaarder maken. Arcadis speelt een actieve rol in het verbeteren van de infrastructuur van binnenvaartwegen door nautische experts in te zetten in projecten zoals de herontwikkeling van sluizencomplexen. Dit draagt bij aan een toekomst met veilige binnenvaartwegen”, concludeert Brent.
Expertise van Arcadis rond havenontwikkeling
Meer dan 80% van het wereldwijde handelsvolume verloopt via het water. Arcadis biedt een specifieke oplossing rond veerkrachtige havens en havenontwikkeling waarbij we instaan voor het ontwerp en de begeleiding van processen voor het ontwikkelen van nieuwe kunstwerken zoals bruggen, tunnels, en sluizen, maar ook van andere havenassets zoals kaaimuren en geautomatiseerde containerterminals.
